新聞說:中華汽車「自主開發電動3噸半貨車ET35」搶先看！國產化率高達9成，繼先前相關商標與偽裝測試車曝光後，在29日於經濟部產發署舉辦的電動物流車示範推動成果展示會上，中華汽車首次展出自主開發的ET35電動3.5噸商用車，並預告將於2025年正式量產上市，而且在與國內各領域頂尖供應鏈廠商聯手下，ET35的國產化比率高達9成以上。作為中華汽車自主開發的重要作品，ET35在車頭上有著完全原創的外型設計，並在正中央廠徽與燈具上緣導入藍色元素，以此凸顯其新能源車款的身分；儘管現場展車都貼了深色隔熱紙且不能開門，但還是能窺見車內格局，沒有意外的話，先前在J Space上見過的數位儀表與線傳排檔，也同樣能在ET35身上見到。至於電動車身上最重要的「三電單元」，在ET35身上也實現了全國產化，除了車控部分是由中華自主研發外，功率130kW的二合一電機是由士林電機出品，電池則是採用鴻海以LFP方罐電芯製成的電池模組，其容量約為76.5度，充電介面則是J1772及CCS1，據內部人員透露，目前實測得到的續航力表現「比日系進口電動貨車好非常多」，使用直流快充時10到80%僅須40分鐘，更是比只能慢充的他牌國產電動貨車方便許多。除了全國產化的三電單元外，ET35還具備「專為電動化設計的全新底盤架構」，由江申打造的一體式電池大樑平台將電池組包在內部，相比外掛魔改的方法，此舉能讓空間表現與電池容量最大化，安全性也獲得保障，再加上DANA中華台亞的一體式電後軸，將馬達、減速機與後軸整合為一體，同樣不會占用承載空間；更重要的是，此一平台並不侷限於單純的貨車用途，在此基礎上還能打造出雙廂皮卡或電動小巴，甚至還預留了擴充四輪傳動的空間，未來有無限的想像空間。科技面同樣是ET35的一大強項，不僅具備Level 2等級駕駛輔助機能、OTA雲端更新與IoT物聯網整合能力，未來還將與電信商及車隊管理系統商合作，協助物流業者優化車隊營運策略，同時兼顧了減碳與效率提升。
A大回答:這一兩年AI伺服器的題材太明顯了，而且對鴻海的營收及獲利都有立即的貢獻，所以我們及市場都把所有的注意力放在AI伺服器及GB200上，但鴻海在電動車還是有持續的在佈局，在2022年6月15日時，全球代工龍頭鴻海董事長劉揚偉宣佈，要在高雄砸下60億設立電芯研發暨試量產中心，年產能達1GWh、目標在2024年量產，而在當中重要的供應鏈，也開始慢慢浮現。鴻海近兩年來積極往電動車領域發展，不但布局電動車零組件、整車製造，現在也正式把重心轉向了動力電池。劉揚偉在記者會上表示，未來這個年產能達1GWh的電芯廠，「將供應國產的電動巴士、商用車以及儲能的電芯使用。」劉揚偉也補充，公司的電池將會聚焦在磷酸鐵鋰（LFP）以及固態電池，「希望在台灣打造一條龍的電芯產業鏈。」觀察動土儀式現場，除了劉揚偉親自出席外，鴻海D事業群總經理簡宜彬也陪同參加，簡宜彬可說是未來鴻海電池領域佈局的重要角色，除了先前鴻海在橋科設廠的活動是由他代表出席，在此次動土儀式上，也可看到他與合作的材料廠密切交流。此外，活動現場也請來了未來鴻海可能的電池供應鏈廠商，包括中鋼旗下中碳、太陽能導電漿大廠碩禾以及偏光片廠明基材、中油等供應鏈廠商均派出高層參加，而承接高雄電芯廠的廠務工廠帆宣、中鼎亦是座上賓。目前鴻海內部擁有「芯量科技」以及「興富能源」等兩個電芯研發團隊，主要聚焦在軟包、方罐電池，正在與台灣不少電芯、模組廠積極接洽打樣當中，業界人士觀察，鴻海在電動車的布局，與其在中國同業比亞迪的模式相當類似，都是從三電、軟體一路做到整車。而與鴻海有合作的電池材料廠，包括正極材料廠壹久以及碩禾轉投資芯和、提供電池輔材的碩禾、碩禾與鴻海合資的負極材料廠榮炭，以及榮炭的上游中碳等公司。至於提供電池乾式隔離膜的明基材，與研究鈦酸鋰電池的中油綠能研究所，目前與鴻海的合作模式則還在研議中。明基材總經理劉家瑞對本刊表示，未來鴻海的儲能設備，有機會用到明基材的乾式隔離膜，至於正在計畫投入的濕式隔離膜、未來也可能會合作。碩禾總經理黃文瑞提到，過去台灣電池產業之所以做不起來，是因為市場太小、缺少下游使用者，導致沒有具有規模的電芯廠出現，因此材料廠也不敢貿然投資擴廠，「但現在鴻海有決心，要把這個示範工廠擴展到全世界。」因此看好未來旗下正、負極材料發展。事實上除了鴻海外，目前台灣正在積極建設電芯廠的公司，亦包括能元、台塑等老牌企業，以及輝能、格斯等新創業者，未來隨著鴻海一口氣就宣布要斥資60億建廠，是否會進一步引發台灣電池業界人才缺口加劇，值得持續關注。
2023年2月新聞說:鴻海科技集團宣布，高雄電池中心正式開工，並指出高雄電池中心是鴻海電池布局的前哨站，2024 年 6 月完工後將生產「Made In Taiwan」的「磷酸鐵鋰電芯」，而根據先前鴻海的規劃，該電池中心初期產能可達到 1GWh，未來再視臺灣國產化電芯的市場需求持續擴充。鴻海科技集團宣布，高雄電池中心正式開工，預計 2024 年 6 月完工後將生產磷酸鐵鋰電芯。2022 鴻海科技日揭示 Model C 量產版、也就是 Luxgen n⁷的實車樣貌，鴻海也對外發表 2 款全新自主開發的電動原型車 Model B 跨界休旅、Model V 全地形電動貨卡。除了自主開發車款，現今積極布局電池產業鏈，高雄電池中心初期產能可達到 1GWh年產能 1GWh 可供 3,333 輛 Model T、16,665 輛 n⁷而從預計年產能可以推算，1GWh 等於 1 百萬 kWh，目前鴻海自主開發的電動巴士 Model T 標準版採用 300kWh 電池，換算來說，此高雄電池中心年產能可以供給 3,333 輛 Model T，若是以供給 Luxgen n⁷標準車型 60kWh 來說，則是 16,665 輛。概念階段的Ｍodel T 最高可搭載 400 度(400kWh)的電池，續航里程超過 400 公里，而像高雄客運採用的 Model T 則是縮小電池的 300kWh 版本，預計明年下半年生產。Luxgen n⁷確認將提供三種規格，包含：續航里程420公里的單馬達標準版、續航里程達700公里的長程版，先前去年底目前預估已達2.5萬輛的新車訂單，新車預計將在2023年下半年度開始生產。鴻海也正研究固態電池，其量產進程尚未透露電池佔電動車成本中頗大比重，除了現今多數車廠以LFP電池為主之外，鴻海也正研究開發固態電池，不過目前仍尚未正式生產，其量產進程鴻海也尚未透露，目前僅在鴻海科技日中展出。鴻海將高雄視為要塞，積極垂直整合電池產業鏈，在2月15日，鴻海科技集團董事長劉揚偉已親率團隊拜會高雄市長陳其邁，劉揚偉指出，除了進駐橋頭科學園區、成立電池中心外，鴻海也規劃未來在此建立電池產業生態鏈，包括電芯、電池包、LFP 正極材料、負極材料、先進電池材料等。事實上，早在 2021 年 9 月鴻海已針對電池材料進行布局，攜手碩禾、榮炭與中鋼集團旗下中鋼碳素，四方簽署材料開發合作備忘錄，共同開發提升負極材料能量密度、循環壽命與快充能力。鴻海科技集團董事長劉揚偉拜會高雄市長陳其邁。鴻海將高雄視為其電動車產業布局重要要塞，可推測 2024 年 6 月電池中心完工後產出的磷酸鐵鋰電芯，應率先以供應國內為主，不過以 Luxgen n⁷預計 2023 年下半年度開始生產的時程來看，前期應無緣搭載到，不過後續是否有機會配置鴻海「Made In Taiwan」磷酸鐵鋰電芯，還有待追蹤，而未來鴻海在高雄電池中心的產線詳細分配規劃，以及是否可能輸出至海外市場的可能?也還有待持續追蹤與報導。
鴻海2024年11月14日法說會報告:在電動車方面，我們在今年的科技日上，展示了MODEL U、 MODEL D、與 MODEL A，產品組合更為全面。今年年底前，我們也預計會完成MODEL B的量產準備。 電池與儲能的布局上，和發廠已接近完成，但由於今年受到好幾個颱風的影響，正式量產的時間預計會延到明年第一季。 LFP（磷酸鐵鋰）電池芯技術的優勢是什麼？
AI小幫手回答:LFP（磷酸鐵鋰）電池芯技術在當今能源儲存和電動車市場中具有多項優勢，主要包括以下幾點：1.安全性高：LFP電池的化學結構相對穩定，具有較高的熱穩定性。這使得其不易發生熱失控或爆炸，從而在安全性上優於其他型別的鋰離子電池，例如NCM（鎳鈷錳）電池。2.長壽命：LFP電池在充放電迴圈中表現出色，通常可以達到2000次以上的充放電迴圈次數，這使得其在壽命方面優於許多其他電池技術，進而降低使用者的更換頻率和成本。3.環保性：磷酸鐵鋰材料的環保性相對較好，無毒且資源豐富，這使得LFP電池在環保法規日益嚴格的情況下，成為一個理想的選擇。4. 成本效益： LFP材料的原料成本較低，且在生產過程中不需要使用稀有金屬，這降低了整體電池的生產成本，使得最終產品更具競爭力。5.充電速度快：LFP電池具有較高的充電效率，可以在短時間內完成充電，滿足了需要快速充電的應用需求，例如電動車的快充站。6.效能穩定：在高溫和低溫環境下，LFP電池的效能表現相對穩定，這使其適用於各種惡劣環境的能源儲存方案。因為這些優勢，LFP電池在電動車、儲能系統及其他需要高安全性和長壽命的應用中越來越受到重視。
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