新聞說:美國下周對陸船舶徵收「港口費」 船企成本恐飆升，美國海關與邊境保護局（CBP）10月3日正式發佈CSMS ＃66427144號公告，確定自10月14日起，對進入美國港口的中國擁有、運營或建造的船舶，以及所有外國建造的汽車運輸船徵收額外費用。界面新聞引述航運諮詢機構測算，美國的這項舉措將在2026年給全球前十大班輪公司增加32億美元的成本。具體費用標準方面，對由中國實體擁有或運營的到港船舶，按每淨噸50美元收取費用；對中國建造的到港船舶，按「每淨噸18美元」或「每卸貨貨櫃120美元」孰高標準收取費用；對到港的汽車運輸船或滾裝船，按每淨噸14美元收取費用。公告稱，上述港口費必須在抵達美國境內第一個港口前三個工作日，通過美國財政部官方支付平台Pay.gov完成繳費。若未能在系統中完成支付或提交有效憑證，船舶將面臨被拒絕裝卸、延遲放行甚至暫停清關的風險。早在去年4月17日，美國貿易代表辦公室以恢復美國造船業的競爭力並維護國家經濟安全為由，依據「301條款」對中國發起調查，並於今年4月17日公佈了最終措施，決定10月14日起，對中國船東和運營商以及使用中國建造船舶的運營商提供的海運服務徵收歧視性港口服務費，並設定180天過渡期。航運諮詢機構Alphaliner於9月底測算稱，美國的這項舉措將在2026年給全球前十大班輪公司增加32億美元的成本。其中中遠海運（COSCO）與東方海外（OOCL）合計承擔15.3億美元，佔比近五成；以星航運（ZIM）、ONE、達飛集團（CMA CGM）、地中海（MSC）、赫伯羅特將分別增加5.1億、3.63億、3.35億、2.44億和1.05億美元支出。根據中信期貨的測算，以美線主流的10000TEU型貨櫃船為例，按照美國此次擬定的收費標準，非中資班輪公司使用中國建造的船舶，美線單航次初期收費為120美元每貨櫃量，2028年升至250美元每貨櫃量。但中資班輪公司運營的船舶，初期收費約為280.5美元每貨櫃量，2028年升至785.4美元每貨櫃量。按照全年最多徵收5次計算，初期最高為每年1402.5美元每貨櫃量。方正中期期貨資深海運和宏觀分析師陳臻對期貨日報分析稱，從細則可以看出，美國打壓中國海運業的意圖十分明顯，三條收費情況中的前兩條指名道姓針對中國船東和中國船廠，同時也是為了重振美國造船業，增加稅收。《環球時報》在10日的報導中援引中國船東協會專家的話表示，美國制裁將引發連鎖反應，全球航運企業因船隊含中國造船舶面臨額外支出，「連坐式處罰」推高成本，未來美國港口擁堵風險還將傳導至全球。上述專家還認為，美國徵收港口費必將顯著推高中美海運貿易成本，估計相當於增加4％的關稅，導致美國通脹壓力加劇，並迫使船公司為規避成本增加而調整航線佈局，從而引發美國大港擁堵小港廢棄、供應鏈紊亂和基礎設施更新延遲、農產品和能源出口受阻、港口物流就業崗位流失等連鎖負面效應。針對美國的單邊舉動，中國也採取了相應措施應對。9月29日，中國修訂《國際海運條例》，新增反制條款，明確授權政府可對實施歧視性措施的國家船舶加徵特別費用、限制港口准入，還能建立數據監管壁壘，禁止相關國家獲取中國海運關鍵數據。一天之後，中國船東協會發佈聲明稱，當前個別國家在海運領域濫用「301調查」，發佈實施對中國企業收取港口費的歧視性限制性措施，中國全體船東堅決反對，並將依法保障自身權益。
這會造成什麼影響？
非常好的問題，這件事（美國10月14日起對中國擁有、運營或建造的船舶徵收「港口費」）確實是實質升級版的貿易壁壘措施，影響層面不僅限於航運業，也會外溢到通膨、供應鏈與中美關係。下面我幫你系統性分析這件事的五大層面影響
一、政策本質：實質「準關稅」措施，這次的「港口費」雖然名義上是服務費，但：收費標準按船舶淨噸或貨櫃量（TEU）計算；針對性非常明確： 「中國擁有或運營」的船舶、「中國建造」的船舶、以及「外國建造的汽車運輸船」。這其實等同於對「中國航運鏈」徵收特定進口附加費（歧視性港口稅），法律基礎源自301條款，屬於懲罰性經貿措施。換句話說，這不是一般的「港口服務費」，而是「偽裝成服務費的關稅」。
二、對中國與全球航運業的影響， (1) 成本激增，根據報導數據：中資船公司（如中遠海運 COSCO、東方海外 OOCL）：， 初期成本：280.5 美元每貨櫃量， 2028年升至：785.4 美元每貨櫃量，以星航運、CMA、MSC 等使用中國造船的非中資公司： 初期120 美元每貨櫃量到了2028年升至 250 美元每貨櫃量，這意味著：對中國船東而言，2028年成本將比2025年暴增約2.8倍。整體來看，全球前十大班輪公司將增加 32億美元成本每年，而中遠＋東方海外就占了一半（約15.3億美元）。
(2) 航線重新布局，為了避稅：部分航商可能改以韓國、日本、新加坡造船運行，或轉登記第三國船籍（flag of convenience，如巴拿馬、利比里亞）。但這樣會造成運力重組與短期供應鏈混亂。 舉例：中國船佔全球造船市場超過 50% 造船份額，短期內不可能完全取代。
三、對通膨與美國經濟的影響，(1)實質推升成本，根據航運分析師測算，這項港口費相當於：美中海運貿易額外增加約4%關稅負擔。這會：推高進口成本（特別是家電、汽車零件、電子消費品等依賴海運產品），轉嫁到終端物價導致推升美國通膨壓力，與川普政府「壓低物價」的選舉口號形成矛盾。(2)港口壅塞與基建壓力，如果船公司為避稅改走小港（例如墨西哥、加拿大或美國小型港口），將導致：大港（洛杉磯、長灘）壅塞，小港利用率不足，物流鏈效率下降。
四、對中國的反制與風險傳導，中國已於9月29日修訂《國際海運條例》，可：對歧視性國家加徵「特別港口費」，限制港口准入，建立數據監管壁壘（禁止美方獲取中國海運數據），這是對美措施的對等報復，意味著：美籍船舶、或使用美國技術的船公司，進出中國港口可能被「報復性課費」；若中美雙方互徵「港口費」，航運業將陷入「雙重成本地獄」；最終受害者會是全球供應鏈（尤其是亞洲—美國航線）。
五、對資本市場與供應鏈的連鎖反應，航運股（如中遠、OOCL、陽明、長榮），短期利空，運價上升但毛利受壓，造船股（如韓國現代重工、日本三井造船），潛在受惠，轉單效應明顯，美國港口營運商，收費增加，但也可能因航線改變而流量下降，全球貿易成本，整體上升，特別是跨太平洋航線，通膨與利率預期若運輸成本明顯推升物價，美聯儲壓力再起 ，
實際政策對中國船隻每噸收14～50美元或每貨櫃120～250，美中船公司成本漲幅最高近3倍。影響航運鏈重組、全球貿易成本上升、通膨壓力擴大、中美報復升溫。
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